Vol à voile – Définition

Au-dessus des Pyrennées

Au-dessus des Pyrennées

Planeur Nimbus 2 au dessus des Alpes

Planeur Nimbus 2 au dessus des Alpes

Arc en ciel vu d'un planeur

Arc en ciel vu d’un planeur

Le vol à voile est une activité de loisirs et de compétition au cours de laquelle ses adeptes appelés vélivoles utilisent un aérodyne appelé planeur. Alors que certains vélivoles apprécient la liberté, le plaisir esthétique et la joie de maîtriser leurs machines, d’autres se concentrent sur leur performance en compétitions sur circuits au cours desquelles le but est de compléter aussi vite que possible un parcours autour de points de virage. Ces concours confrontent les capacités des pilotes et co-pilotes (dans le cas de machines biplaces) à reconnaître et utiliser les conditions aérologiques ainsi que leurs qualités de pilotage et de navigation. Il existe enfin une pratique acrobatique appelée acrobatie aérienne en planeur.

Qu’elle soit de loisir ou de compétition sur circuit, la pratique consiste à exploiter les courants aériens ascendants ou  » ascendances  » avec un planeur afin de parcourir les plus grandes distances possibles. Les parcours peuvent être de différents types :

  • soit à buts fixés dans un minimum de temps ;
  • soit un circuit libre où seule la distance est prise en compte ;
  • soit sur la plus longue distance possible pour une durée fixée.

Histoire

L’histoire du vol à voile se confond avec celle de l’aviation car les premiers êtres humains à voler sur un plus lourd que l’air le firent sur des planeurs. Parmi ceux-ci George Cayley, Otto Lilienthal, les frères Wright et moins connu, un français, le général Resnier ingénieur, officier du génie.

  • Resnier réalise à Angoulême (Charente), bien avant Otto Lilienthall, un vol avec une aile de sa fabrication. Il se jette du haut de la tour Ladent, plane 300 m, franchit la Charente et se casse une jambe en atterrissant.

Effectué en 1801 devant un public nombreux, ce vol est attesté par la pose d’une plaque commémorative inaugurée le 29 juin 2002 par M. Philippe Mottet maire d’Angoulême sur le rempart de Beaulieu.

Ce vol avait été précédé par une autre tentative au départ du pont de Saint-Cybard (hauteur 5m) qui s’était terminé dans la Charente 50 m plus loin, soit, finesse 10 !

  • George Cayley avait conçu et construit un appareil non motorisé plus lourd que l’air sur lequel il avait fait courageusement voler son cocher pour le tester (son nom est hélas perdu pour l’Histoire), cela avait eu lieu à Brompton près de Scarborough dans le Yorkshire en 1853 mais il ne reste pas de témoignages pour véritablement faire de George Cayley un vélivole.
  • Otto Lilienthal effectua entre 1891 et 1896 deux mille vols planés attestés depuis une colline artificielle à proximité de Berlin et qui lui permirent de rédiger son traité sur Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst – Le vol de l’oiseau, bases de l’art du vol paru en 1889. Il est incontestablement reconnu par tous les vélivoles de la planète comme le vrai pionnier du vol sur un plus lourd que l’air. Les pratiquants de l’aile delta peuvent aussi à juste titre s’y référer.
  • Les frères Wright, après avoir construit une soufflerie pour pouvoir mener leurs calculs et après avoir analysé les travaux de Cayley et de Lilienthal, s’installèrent à Kitty Hawk en Caroline du Nord afin de poursuivre leurs travaux aéronautiques et où ils expérimentèrent leurs choix avec des planeurs entre 1901 et 1902 avant de se lancer dans l’aventure de l’aérodyne à dispositif d’envol incorporé aussi appelé ‘avion‘. Ils sont mondialement reconnus pour avoir été les premiers aviateurs à avoir réalisé le premier vol d’une machine plus lourde que l’air, possédant un dispositif d’envol et contrôlable.

La pratique du vol sans moteur remonte, de fait, à l’entre deux-guerres et résulte des contraintes imposées à l’Allemagne de ne pas réarmer et de ne l’autoriser qu’à construire des machines sans moteur et de subir de sévères restrictions dans la fabrication d’avions monoplace. Pendant les décennies 20 et 30, les Allemands développèrent ainsi des planeurs très performants qui leur permirent de découvrir les méthodes d’exploitation des caractéristiques aérologiques des masses d’air ascendantes, les autorisant à voler plus loin et plus longtemps. Depuis, ce sport s’est répandu dans de nombreux pays, mais l’Allemagne est restée le leader mondial de la conception et la fabrication des meilleurs planeurs de performance.

Comme beaucoup de termes en aviation, l’origine du nom  » vol à voile  » vient de l’analogie avec la navigation maritime. Dans ce cas, il s’agit plus d’une opposition au  » vol moteur  » que d’une véritable analogie avec la marine à voile, car le vol à voile ne consiste pas à exploiter le vent de la même façon que dans la marine à voile. La seule force motrice d’un planeur, une fois libéré de tout lien avec un avion remorqueur ou un treuil, est une composante de son propre poids.

L’art du vol à voile

Faire du vol à voile consiste principalement à passer dans des masses d’air dont les vitesses d’ascension sont plus élevées que la vitesse de chute propre du planeur et gagner ici de l’énergie potentielle. Les masses d’air ascendantes les plus connues sont :

  • les courants aériens ou thermiques qui sont le résultat des différences de température de l’air ;
  • les ascendances dues à l’effet de pente lorsque le vent frappe les contreforts d’un relief le forçant à passer par-dessus, le gain d’altitude dépasse rarement 700 m au-dessus du sommet des reliefs ; ces ascendances sont appelées ascendances dynamiques
  • les ascendances du vol d’onde dépendant des reliefs et de la météo et qui permettent des gains d’altitude très importants autorisant ainsi les records d’altitude à plus de 13 000 m ;
  • dans de rares occasions, les pilotes de planeurs ont pu expérimenter le planer de gradient de vent, lorsque le planeur peut prendre de l’énergie cinétique en passant répétitivement entre différentes masses d’air dotées de vitesses horizontales différentes. Cependant, de telles zones de fort  » gradient de vent  » sont habituellement trop proche du sol pour être utilisées en toute sécurité par une machine, et le plané de gradient de vent est surtout pratiqué par oiseaux en particulier un des plus remarquables planeurs qu’est l’albatros, que l’on peut observer lors de longues migrations, faire des chandelles, tourner et plonger vers les gradients de vent proches de la surface des océans.

Vol thermique

Schéma d'une colonne d'air chaud. En (1), l'air s'échauffe près du sol. Il s'élève en (2) avant de refroidir au contact d'un nuage (A). L'air entre alors en expansion et redescend (3).

Schéma d’une colonne d’air chaud. En (1), l’air s’échauffe près du sol. Il s’élève en (2) avant de refroidir au contact d’un nuage (A). L’air entre alors en expansion et redescend (3).

En vol de thermique, le pilote recherche des colonnes d’air ascendantes qui résultent de l’échauffement du sol par le Soleil. L’air en contacte avec le sol est alors réchauffé et par dilatation, sa masse volumique diminue. Il se trouve alors plus léger que l’air qui l’entoure et a donc tendance à s’élever. Les bulles d’air chaud les plus probables se trouvent dans les zones de contrastes thermiques telles que les champs moissonnés récemment, des parkings de supermarché, les routes et autoroutes, et surtout les gravières et secteurs rocheux. Si l’on est certain de ce principe physique, il n’en reste pas moins vrai qu’il est difficile d’associer un aspect du sol avec la certitude de la présence d’un thermique.

Comme le vol de thermique nécessite une colonne d’air chaud, son exploitation n’est possible en règle générale, dans les latitudes moyennes, que du printemps à la fin de l’été. Il y a peu de thermiques en hiver, compte tenu du faible ensoleillement pour les déclencher et du faible potentielle d’absorption thermique de la neige (environ 1%). Toutefois, dans les Alpes du Sud, il est possible de trouver des thermiques toute l’année. Dans le sud des États-Unis, lorsque le temps est ensoleillé en hiver, il y a des ascendances thermiques parfaitement exploitables en milieu de journée.

Cumulus

Cumulus

Aux autres latitudes, les masses d’air possèdent des caractéristiques de gradient de température (différence de température entre deux altitudes) qui neutralisent le phénomène de la convection.

Lorsque le vélivole trouve un thermique, généralement sous sa matérialisation (en fait un nuage appelé cumulus, de forme cotonneuse et à base plate), il se met à décrire des spirales et tente de trouver la meilleure zone de montée. Celle-ci l’élèvera jusqu’à ce qu’il rencontre la base des nuages, dans lesquels il ne pourra entrer pour des raisons légales (en planeur, seul le vol VFR est autorisé, soit le vol à vue dans des condition de vol à vue) ou bien au contact de la couche d’inversion dont la température plus élevée marque la fin de la couche de convection.

Vol de pente

Schéma d'une pente, en vert la zone ascendante

Schéma d’une pente, en vert la zone ascendante

En situation de vol de pente, en revanche, le pilote recherche les masses d’air ascendantes qui résultent d’un mouvement mécanique dû à l’action du vent sur le relief. Le vol de pente fonctionne sous tous les climats et par tous temps mais uniquement en certains lieux dès lors que le l’intensité du vent est suffisante (~15 km/h). Ces reliefs doivent être suffisamment étendus afin d’éviter d’être contournés par le vent. Les ascendances ainsi générées peuvent se prolonger jusqu’à 500 ou 700 m suivant la forme de la pente et la force du vent. Souvent, les pratiquants utilisent les deux principes : le vol de thermique et le vol de pente. Les pentes sont de bons déclencheurs de thermiques.

Vol d’onde

Vol d'onde avec une première onde sur le relief (A) puis une seconde qui comporte des nuages lenticulaires (B)

Vol d’onde avec une première onde sur le relief (A) puis une seconde qui comporte des nuages lenticulaires (B)
Altocumulus lenticulaire

Altocumulus lenticulaire

Le vol d’onde est une variante du vol de pente permettant au planeur de monter beaucoup plus haut. En effet, sous le vent du relief, et sous certaines conditions, se produisent un ou plusieurs ressauts, exactement comme l’eau qui fait des vaguelettes lorsqu’elle rencontre un obstacle à son écoulement. Ces ondes peuvent atteindre de grandes altitudes, largement supérieures à celle du relief générateur. Ces zones de ressauts sont parfois matérialisées par des nuages particuliers, les altocumulus lenticulaires, nuages de forme très régulière, parfois en pile d’assiettes, anormalement immobiles alors que le vent souffle avec intensité. Le record absolu d’altitude de 15 447 m a été réalisé lors d’un vol d’onde. Le record absolu de distance de 3 008 km de Klaus Ohlmann a aussi été réalisé en vol d’onde en Amérique du Sud.

Pour des raisons de sécurité il n’existe plus de record de durée.

Développement des connaissances météorologiques

Les pilotes de planeurs s’appliquent à reconnaître les formations nuageuses sous lesquelles il existe des masses d’air ascendantes. Ces matérialisations sont appelées cumulus, ce sont des nuages blancs de type cotonneux à la base plate qui matérialisent le sommet de puissants thermiques, ou bien des nuages lenticulaires, perpendiculaires à la direction du vent marquant la zone de dépression de l’onde.

Cependant, sous certaines conditions météorologiques, il se peut que des ascendances ne soient pas matérialisées du tout : le pilote tourne alors son regard vers le sol, à la recherche de contrastes favorables au déclenchement d’ascendances thermiques, ou d’un relief favorable aux ascendances dynamiques.

Les ascendances thermiques ont pour origine une zone où l’air près du sol est plus chaud que l’air environnant. Un train ou un camion, voire le planeur lui-même peuvent déclencher l’ascendance. Par contre, les ascendances dynamiques, à l’inverse des ascendances thermiques sont déclenchées par le vent, souvent au sommet des montagnes ou plus généralement sur les crêtes. Les deux sont utilisées de manière analogue, et appelées familièrement  » pompes « .

Méthodes de lancement

Le remorquage

Un Pawnee remorquant un planeur

Un Pawnee remorquant un planeur

La méthode de lancement la plus commune est le remorquage par un avion à l’aide d’un câble largable ou enroulable. Certains moto-planeurs ou ULM suffisamment puissants peuvent être utilisés pour le remorquage de planeurs légers.

Cependant, ce mode de lancement cède progressivement du terrain au profit du treuil pour des raisons économiques. En effet, l’avion consomme plus pour son besoin propre que pour la traction du planeur proprement dite, et sa consommation lors du remorqué (environ 40 litres à l’heure) représente souvent la plus grande part du budget d’un vélivole.

Le treuillage

Décollage au treuil. Photo www.whiteplanes.com

Une autre méthode de « lancer » fait appel au treuil monté sur un véhicule lourd ou une remorque. Cette technique de lancement est particulièrement impressionnante, le planeur accélère de 0 à 80-90 km/h sur 15 mètres, ensuite il décolle un peu à la façon du cerf-volant selon une forte pente de montée (50-55 degrés). Arrivé pratiquement à la verticale du treuil, à environ 400-500 mètres de hauteur, le câble est décroché du planeur et freiné dans sa descente par un petit parachute pendant que le « treuillard » le rembobine.

Cette méthode, assez pratiquée en Allemagne et en Suisse l’est de plus en plus en France. Son coût est beaucoup plus faible que le remorquage, mais le désavantage réside dans le fait que le largage s’effectue toujours au même endroit, alors qu’en remorquage, l’avion peut emmener le planeur là où son pilote le souhaite, c’est-à-dire, dans une ascendance. Néanmoins, la pratique montre qu’avec une météo « volable », ce dernier point n’a aucune importance. En revanche, par mauvaise météo, les départs en remorqué sont rares à cause de leur coût alors qu’avec le treuil ces journées sont mises à profit pour l’école de début.

Enfin, sur le plan de la protection de l’environnement, le treuil garantit la tranquillité des riverains des aérodromes et ne consomme que l’énergie nécessaire au décollage du planeur, soit environ un litre d’essence ou un kWh pour les treuils électriques.

Le catapultage au sandow

Un décollage Sandow d'un ASK 21

Un décollage Sandow d’un ASK 21

Violente et hasardeuse, cette technique n’est quasiment plus pratiquée de nos jours, c’était la méthode de lancement favorite en Allemagne jusqu’au début de la Seconde Guerre mondiale. La catapulte était placée au bord d’une falaise, on tendait deux grosses bandes de caoutchouc munies de taquets (sandow), le planeur était glissé sur la rampe de lancement et raccordé aux deux élastiques latéraux. C’était ensuite le moment de vérité…

Lorsque pratiqué en plaine, ce type de lancement permettait des sauts de puce, donnant lieu à obtention du brevet A (10 secondes) et B (60 secondes).

Le Remorquage par voiture

Une pratique très rare (et qui le devient de plus en plus) est le décollage tracté par voiture. Ce type de décollage ne peut s’effectué qu’au bord d’une falaise, la voiture tracte le planeur droit vers la falaise, le planeur stablise son vol à 2 ou 3 m du sol, puis la voiture ralentit et s’arrete, le planeur la survole. Ce type de décollage a été illustré par le film « La grande vadrouille ». La technique s’apparente au décollage au sandow mais ne nécessite pas autant de vent pour être mise en oeuvre.

Le décollage autonome

DG-808B de 18 mètres, moteur sorti

DG-808B de 18 mètres, moteur sorti

Enfin de nos jours certains planeurs haut-de-gamme peuvent décoller de façon autonome à l’aide d’un moteur embarqué et d’une hélice rétractable afin de garantir une parfaite aérodynamique. Il existe également des motoplaneurs dont le moteur n’est pas rétractable (comme les SF25 ou SF28), ils décollent de façon autonome et peuvent arreter le moteur en vol, toutefois, du fait de l’hélice restant déployée, ces planeurs n’ont pas de tres bonnes performances vélivoles mais permettent d’effectuer l’école de début ou les vols d’hiver.

La pratique

Comme pour la plupart des sports, on distingue deux pratiques :

Le vol de loisir

Planeurs alignés pour décoller et effectuer un vol sur la campagne

Planeurs alignés pour décoller et effectuer un vol sur la campagne
  • Vol local :

On parle de vol local lorsqu’un planeur ne s’éloigne pas trop de l’aérodrome de décollage. En pratique, la distance d’éloignement du terrain dépend directement de l’altitude de l’appareil. Celui-ci doit pouvoir regagner le terrain dans les pires conditions, à savoir une finesse de 10. Un planeur situé à 25 km du terrain est en local si son altitude est supérieure ou égale à 2500 m par rapport à ce terrain.

Le vol local permet de se faire plaisir sans le risque de se vacher.

  • Vol sur la campagne avec ou sans but fixé :

Une fois délivrée l’autorisation de vol sur la campagne, le vélivole peut, lorsque les conditions météorologiques le permettent, s’éloigner du terrain pour réaliser des vols de distance. Ainsi il peut parcourir plus de 500 km lors d’un circuit en triangle, en survolant des lieux magnifiques vus du ciel.

Bien sûr, le vélivole, comme le pilote d’avion, est soumis aux règles de l’espace aérien.

La compétition

Janus C en arrivée à grande vitesse après un circuit en compétition

Janus C en arrivée à grande vitesse après un circuit en compétition

Le but d’une épreuve de compétition de vol à voile est simple : effectuer un circuit en un minimum de temps.

Des variations peuvent exister dans la façon dont est définie l’épreuve, cependant l’objectif global reste le même.

La forte dispersion en matière de performances en fonction du type de planeur a amené à la création de différentes classes :

Classe Description
Club Planeurs de 15 mètres d’envergure maximum, sans volets de courbure ni ballasts, dont le coefficient d’handicape est utilisé pour le classement en compétition.
Standard Planeurs de 15 mètres d’envergure maximum, sans volets de courbure. (S’ajoute par rapport à la classe club la possibilité d’avoir des ballasts (charge alaire variable))
Course ou 15m Planeurs de 15 mètres d’envergure maximum, sans autre limitation.
18m Planeurs de 18 mètres d’envergure maximum, sans autre limitation.
Libre Aucune limitation.
Mondiale Classe créée pour permettre l’accès à la compétition aux budgets limités, avec un seul type de planeur. Le type retenu est un planeur de 13m d’envergure, avec train fixe, sans volets de courbure ni ballasts : le PW-5

En plus de cette classification basée sur l’envergure et la présence de dispositifs d’améliorant les caractéristiques de base du planeur, il existe un système de handicaps basé sur les performances effectives de la machine dans les conditions météorologiques habituelles d’une région. Ce handicap reflète l’ensemble du comportement du planeur tels qu’une faible vitesse de décrochage et un faible taux de chute, ce qui permet d’exploiter au mieux les ascendances, ou tel qu’un maintien d’une bonne finesse à des vitesses élevées, ce qui diminue l’impact d’un vent debout et permet d’effectuer de plus grandes distances durant les bonnes heures de la journée.

Ce système accorde un handicap de 100 à une machine  » moyenne  » (planeur de compétition au début des années 80), de moins de 100 à une machine moins performante et plus de 100 à une meilleure machine. Les points obtenus lors d’une épreuve sont divisés par ce handicaps.

Ainsi, dans le cadre de la Coupe Charon (Belgique) ou de la Netcoupe (France), un triangle de 300 km réussi et annoncé avant le vol vaut 300 points s’il est réalisé avec un LS1f, 384 points s’il est réalisé avec un Ka8 et 227 points s’il réalisé avec un eta. Grâce à ce système de handicap, les résultats obtenus reflètent mieux la qualité du pilotage et moins la performance du planeur.

Voltige

Un Schempp-Hirth Cirrus K en pleine action

Les compétitions de voltige sont régulières.

Dans ce type de compétition, le pilote vole pour effectuer un programme constitué de figures (comme le vol inversé, le looping, le tonneau, la cloche et d’autres). Chaque manoeuvre a son « facteur de charge« .

Le maximum des points est donné pour la manoeuvre la mieux exécutée. Dans le cas contraire, des points sont déduits. Des manoeuvres efficaces permettent d’effectuer le programme en entier avec une altitude donnée. Le gagnant est bien sûr le pilote qui a le plus de points.

La licence de pilote planeur s’obtient après un examen théorique et un examen pratique.

L’examen théorique reste très accessible tout en abordant des domaines très variés tels l’aérodynamique, la navigation, la météo, les facteurs humains…

La formation pratique comporte des vols en planeur biplace équipé de double commandes avec un instructeur. Elle aborde tous les domaines du vol, du pilotage de base à la navigation en passant par l’exploitation des thermiques.

Une fois l’élève « lâché » en solo, après une vingtaine d’heures en double commande, il doit effectuer au moins 10 vols solo sous la surveillance d’un instructeur, dont un vol de plus d’une heure pour pouvoir passer l’examen pratique du Brevet de Pilote de Planeur.

Une fois le pilote breveté, il peut voler en local du terrain de départ, ce qui signifie qu’il doit pouvoir y retourner à tout moment en vol plané compte tenu de la finesse de son planeur.

Ensuite, s’offrent à lui de multiples possibilités :

  • Le perfectionnement en vue de l’obtention de l’insigne d’argent. Le pilote doit valider les 3 points suivants :
    • Un vol de plus de 5 heures
    • Un gain d’altitude de 1 000 m
    • Un vol comportant une branche de 50 km minimum, effectué sans aide à la navigation (sans GPS). Ce vol s’achève souvent par un atterrissage en campagne.
  • L’emport passager. Cette autorisation est délivrée après un vol test avec un instructeur. Il faut pour cela avoir effectué 50 heures de vol en tant que commandant de bord.
  • L’autorisation vol sur la campagne lui permettra de quitter le local du terrain pour effectuer des vols de distance. Il convient pour cela de suivre une formation spécifique avec un instructeur qualifié puis d’effectuer plusieurs vols de distance sous la responsabilité d’un instructeur, un atterrissage extérieur en double et en solo, ainsi qu’un éloignement de 50 km.
  • La compétition

Se Vacher

(ou aller aux vaches)

Janus C vaché dans la campagne angevine

Janus C vaché dans la campagne angevine

Si les conditions aérologiques se détériorent au cours du vol ou si le pilote a mal calculé son plan de vol en sortant du cône de sécurité de l’aérodrome sans entrer dans un autre, il peut se voir contraint à un atterrissage dans un champ, ce qui, en langage vélivole, est une « vache« . Dans ces circonstances, le pilote contacte les membres de son club, lesquels mettent en œuvre les moyens de récupération de la machine. Pour les planeurs modernes quelques minutes suffisent pour le démontage et le chargement dans une remorque spécifique, dès lors qu’elle est arrivée sur place.

Un atterrissage involontaire sur un aérodrome différent de celui de départ est comptabilisé comme atterrissage extérieur, la vraie « vache » étant un posé en campagne.

Apprendre à « se vacher » fait heureusement partie de la formation de pilote de planeur.

Cette comptabilité des atterrissages forcés donne généralement lieu à une remise de  » coupe des vaches  » qui est aussi l’occasion pour les membres des associations de se retrouver lors des longues journées d’hiver.

Quelques records

Où pratiquer le vol à voile

Le vol à voile se pratique presque exclusivement dans des clubs où l’essentiel de l’activité est assurée par des bénévoles.
Toutes les informations pratiques sont souvent disponibles sur leurs sites. Ils sont référencés sur les sites des différentes fédérations de vol à voile.

La finalité de antillesvoile.com est de débattre de Pratiquer la voile aux antilles en toute authenticité en vous donnant la visibilité de tout ce qui est en lien avec ce thème sur le net Ce texte est reconstitué aussi exactement que possible. Si vous projetez d’apporter quelques modifications sur le thème « Pratiquer la voile aux antilles », vous avez la possibilité de d’échanger avec notre journaliste responsable. Ce dossier autour du sujet « Pratiquer la voile aux antilles » a été trié en ligne par les spécialistes de la rédaction de antillesvoile.com En consultant de manière régulière notre blog vous serez informé des futures parutions.

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